Pasi i kaloi dy dekada karrierë të suksesshme duke prodhuar interiore për markat kryesore botërore të automobilave, Tomasi, ish-menaxher i lartë në një kompani shumëkombëshe italiane, u largua nga industria e makinave në vjeshtën e vitit 2025.
“Mendoj se është e mbaruar”, i tha çeku Radios Evropa e Lirë (REL), duke shpjeguar arsyen kryesore pse u largua nga biznesi.
“Industria ka marrë fund”, shtoi Tomasi, i cili kërkoi që mbiemri i tij të mos përdoret në këtë tekst.
Industria e famshme evropiane e automobilave përballet me rrezikun e një vërshimi automjetesh kineze me cilësi të lartë dhe çmime jashtëzakonisht të ulëta – disa deri në 10.290 euro në tregje të caktuara – të cilat nisën të mbërrijnë në kontinent veçanërisht pas pandemisë së Covid-19.
Ekspertët paralajmërojnë se ky fluks rrezikon një industri që për dekada ka shërbyer si shtylla kurrizore e prodhimit evropian.
Pavarësisht tarifave të vendosura nga Brukseli në vitin 2024, deri në 35 për qind për disa automjete elektrike (EV) kineze, përveç një takse importi prej 10 për qind, shitjet e automjeteve kineze në Evropë pothuajse u dyfishuan mes viteve 2024 dhe 2025.
Mbi gjysmë milioni modele kineze janë shitur vetëm në nëntë muajt e parë të këtij viti.
Gjiganti kinez i automjeteve elektrike, BYD, raportoi rritje vjetore të shitjeve prej 225 për qind, duke u bërë prodhuesi kryesor i automjeteve elektrike më i shitur në BE gjatë disa muajve të vitit 2025, pavarësisht tarifave.
Prodhues të tjerë i anashkaluan barrierat tregtare të BE-së për automjetet elektrike duke dërguar automjete me motorë me djegie të brendshme dhe hibride, të cilat nuk i nënshtrohen të njëjtave detyrime.
Industria automobilistike e Kinës daton që nga vitet ‘50, por prodhuesit e saj për një kohë të gjatë kanë vuajtur nga reputacioni i cilësisë së dobët dhe dizajnit të rëndomtë, prandaj edhe industria e saj nuk lulëzonte në botë.
Por, kjo ka ndryshuar së fundmi.
Para se ekonomia botërore të ndalej në vitin 2020 për shkak të pandemisë së koronavirusit, Tomas thotë se profesionistët teknikë në industrinë evropiane të automobilave i shpërfillnin markat kineze, duke thënë: “janë të tmerrshme, nuk dinë të prodhojnë. Do t’u duhen 20, 30, 40 vjet për të arritur nivelin tonë dhe deri atëherë ne do të jemi shumë më përpara”.
“Ajo që ndodhi është se, praktikisht për pesë vjet, ata na tejkaluan”, tha ai.
“Tani makinat e tyre janë vërtet të jashtëzakonshme”.
Një stuhi e përsosur
Prodhuesit kinezë kanë gëzuar kamotshëm përparësi në kosto falë përdorimit të energjisë së lirë, kryesisht me bazë qymyri, si dhe një fuqie punëtore me fuqi minimale negociuese. Por së fundmi, një stuhi e përsosur faktorësh ka bërë të mundur që makinat kineze të kenë çmim shumë më të ulët se konkurrentët perëndimorë.
Si reagim ndaj pushtimit të Ukrainës nga Kremlini në vitin 2022, BE-ja ndaloi importet e çelikut nga Rusia. Kina, ndërkohë, ka rritur ndjeshëm importet e metaleve me cilësi të lartë nga ky vend.
Për më tepër, industria automobilistike kineze ka qenë në gjendje të shfrytëzojë rritjen e paparë të prodhimit gjatë dekadës së fundit. Industria e makinave në Kinë ishte më e madhja në botë qysh në vitin 2009, por prodhuesit ishin kryesisht të përqendruar në tregun e brendshëm të tejngopur.
Kjo ndryshoi kur luftërat e ashpra të çmimeve brenda Kinës i shtynë prodhuesit të shikonin jashtë. Në vitin 2023, Kina e tejkaloi Japoninë duke u bërë eksportuesi më i madh i makinave në botë, duke prodhuar dhjetëra milionë automjete çdo vit.
Dhe pastaj kemi subvencionet e dyshuara në këtë industri.
Kina e ka mohuar se i mbështet prodhuesit e makinave, por një hetim i BE-së në vitin 2024 zbuloi se fondet publike ishin “të pranishme në të gjithë zinxhirin e furnizimit”, nga minierat që nxjerrin lëndët e para deri te anijet që transportojnë automjetet elektrike drejt Evropës.
Shtetet e Bashkuara, në vitin 2024, vendosën një tarifë prej 100 për qind mbi automjetet elektrike kineze, pasi hetimi i tyre arriti në përfundimin se industria amerikane e automobilave po “dëmtohej ndjeshëm” nga disa modele të subvencionuara kineze.
Paul Bennet, partner drejtues në firmën këshilluese automobilistike Madox Square me bazë në Mbretërinë e Bashkuar, i tha REL-it se hyrja rrufe e automjeteve kineze në tregun evropian mund të jetë me më shumë sesa thjesht biznes.
“Në përgjithësi, edhe pse përfitimet ekonomike janë të qarta, aspektet gjeopolitike të kësaj strategjie nuk duhen anashkaluar”, tha ai.
“Sipas mendimit tim, ka gjasa që kjo të jetë pjesë e përpjekjeve më të gjera të Kinës për të riformësuar dinamikat ekonomike globale dhe për të forcuar pozicionin e saj në skenën botërore”, sipas tij.
Derisa disa aktorë të brendshëm thonë se Evropa ende mund të ketë mundësi për t’u kundërpërgjigjur, koha po soset.
Bennet shkroi në shtator se e ardhmja e industrisë automobilistike të kontinentit, e cila punëson rreth 13.2 milionë njerëz dhe mbështet miliona vende pune të tjera në biznese të varura, tani “është tejet e pasigurt”.
Mbrojtja ndaj tarifave
Sipas rregullave të tanishme të tregut, një automjet kinez i prodhuar brenda BE-së nuk do t’i nënshtrohej të njëjtave tarifa si ato të importuara nga jashtë bllokut. Prodhuesit kinezë po lëvizin shpejt për të shfrytëzuar këtë kusht.
BYD i Kinës është në proces të ndërtimit të një fabrike prej 4.6 miliardë dollarësh në Hungari dhe, në Barcelonë, makinat tashmë po prodhohen nga ndërmarrja e përbashkët mes Ebro-EV Motors të Spanjës dhe markës kineze Chery.
Ka bisedime edhe për baza të tjera prodhimi në vende të tjera të BE-së, përfshirë Italinë dhe Poloninë. Gjithashtu, marka kineze automobilistike kanë ngritur njësi prodhimi në Serbi.
Bennet i tha REL-it se Serbia ka mundësi të jetë zgjedhur për një sërë faktorësh, përfshirë marrëveshjet e tregtisë së lirë të Beogradit me Rusinë dhe BE-në, si dhe perspektivën e anëtarësimit të ardhshëm në Bashkimin Evropian, duke e bërë vendin “një investim afatgjatë dhe tërheqës, që potencialisht ofron qasje më të lehtë në tregjet e BE-së në të ardhmen”.
Ndërkohë, shumë marka evropiane të makinave po përballen me një bazë në tkurrje konsumatorësh në Kinë – dikur një treg kyç – si edhe në tregun vendas, për shkak të rritjes së shitjeve të makinave kineze të importuara në Evropë.
Bennet ka bërë thirrje që prodhuesit e makinave të ushtrojnë trysni ndaj Komisionit Evropian për të detyruar krijimin e ndërmarrjeve të përbashkëta ku shumica e pronësisë të jetë në duart e markave evropiane, sa herë që kompanitë kineze vendosin kapacitete prodhuese brenda BE-së.
Të tjerë kanë kërkuar që BE-ja dhe Shtetet e Bashkuara t’i hapin tregjet për njëra-tjetrën, duke përjashtuar Kinën. Pekini dhe Brukseli kanë rifilluar gjithashtu negociatat për një çmim minimal të garantuar për automjetet elektrike kineze në tregun evropian, me qëllim kufizimin e nënçmimit të prodhuesve vendas.
Veterani i industrisë, Tomasi, shqetësohet se nëse ky trend vazhdon, baza më e gjerë industriale e Evropës mund të vihet në rrezik.
Ai ka frikë nga “pasoja shumë më të mëdha sesa mund t’i paramendosh tani, si humbja e vetë-mjaftueshmërisë industriale dhe e dijes teknike, duke çuar në rreziqe të mëdha sigurie në të ardhmen”.
Sektori i automobilave, thotë ai, mbetet “nxitësi më i madh industrial dhe djepi për inxhinierët e rinj, me karriera në mbrojtje, kërkim dhe zhvillim”.
Tomasi thotë se e ka të vështirë të parafytyrojë një zgjidhje politike për kërcënimin ekonomik ndaj prodhuesve evropianë të makinave.
Por, shton ai, “shpresoj se e kam gabim, vërtet shpresoj se e kam gabim”.
